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Combien coute la vie d’un citoyen togolais ! Quand Faure Gnassingbe refuse de faire ce calcul
L’amère grammaire du malheur togolais que nous vivons ces dernières années et qui endeuille les familles, — classée parmi les mots maux au Togo est : « accident sur la RN1 ». Cette formule revient avec la régularité d’un bulletin météo, avec la ponctualité d’un calendrier que personne n’a commandé mais que tout le monde reçoit. Mercredi encore, à Langabou, la Route Nationale Numéro 1 a tenu sa funeste promesse. Un bus, un camion, une voie unique, une collision frontale, et des familles brisées de plus à ajouter au registre silencieux de l’impunité infrastructurelle togolaise.
La question qui s’impose alors, avec la force d’une évidence que l’on ne devrait plus avoir à formuler, est celle-ci : jusqu’à quand le gouvernement de Faure Essozimna Gnassingbé continuera-t-il de différer, de reporter, de promettre et de ne point tenir, sur l’un des projets les plus vitaux, au sens proprement littéral du terme, pour le peuple togolais !
Revenons à l’arythmie d’un pays qui saigne à voie unique par la RN1. La Route Nationale Numéro 1 constitue, dans la topographie fonctionnelle du Togo, bien davantage qu’une infrastructure de transport ordinaire. Elle est l’artère aortique de la nation. Longue de 624 kilomètres, de Lomé à Dapaong, elle relie le sud maritime au nord semi-aride, draine les flux commerciaux vers les pays de l’hinterland, Burkina Faso, Mali, Niger, Tchad, et irrigue, au passage, la quasi-totalité des préfectures du pays. Le Port autonome de Lomé, dont on vante si aisément la compétitivité régionale, ne vaut stratégiquement que si cette artère est praticable. Sans RN1 sécurisée, le hub logistique tant célébré n’est qu’une vitrine dont la porte de derrière donne sur un abattoir.
Depuis des décennies, cette route à voie unique constitue le théâtre récurrent de collisions frontales meurtrières. La configuration même de cet axe, deux sens de circulation sur une chaussée étroite, sans terre-plein central ni voies de dépassement sécurisées, est en soi une faute structurelle que nul ingénieur des travaux publics sérieux ne saurait défendre. On ne combat pas l’insécurité routière sur une voie unique à grand renfort de panneaux de signalisation ou de contrôles de vitesse : on dédouble la chaussée. C’est aussi simple, aussi évident et, hélas, aussi durablement ignoré que cela. Et les corps habillés recoivent leur tamea [SIC] allègrement par leurs sifflet, pr-pr-pr-pr !
Le drame de Langabou du 4 juin 2026 n’est pas un accident. C’est une conséquence prévisible, documentée et répétée d’une négligence gouvernementale systémique. La République du Togo elle-même, dans sa sobre dépêche, concluait sans ambages : ce « nouveau drame relance le débat sur la sécurité sur la RN1 et souligne l’urgence du projet de dédoublement de la voie pour réduire les risques de collision frontale ». Mais depuis combien d’années ce débat est-il ainsi relancé, puis laissé retomber comme une feuille morte dans le silence des palais ?
Car voilà l’ironie cruelle que révèle une lecture attentive des archives : le projet de dédoublement de la RN1 existe. Il a été annoncé, promis, ficelé en présentations PowerPoint impeccables, exhibé lors de forums d’investissement à Marrakech, à Abidjan, à Paris. En novembre 2023, une délégation conduite par le Chef de l’État en personne se rendait à l’Africa Investment Forum pour y recueillir l’engagement de la Banque Africaine de Développement sur ce projet. Les photos souriantes ont circulé. Les communiqués officiels ont fleuri. Et les Togolais ont continué de mourir sur la voie unique.
La question du financement est souvent agitée comme un épouvantail technique pour décourager toute interpellation sérieuse. On nous répondra, avec l’aplomb caractéristique des gouvernements qui redoutent les chiffres précis, que « les ressources sont limitées » et que « les priorités sont nombreuses ». Soit. Mais permettons-nous d’examiner concrètement ce dont il s’agit.
La RN1 Lomé-Cinkassé s’étend sur environ 624 kilomètres. Le projet tel qu’esquissé par le gouvernement togolais lui-même dans ses propres documents de planification porte sur un dédoublement en 2×2 voies, soit une autoroute de type moderne sur ce corridor stratégique. Le coût estimatif global, évoqué dans les documents de la feuille de route gouvernementale, avoisine 600 millions de dollars américains, soit environ 330 milliards de francs CFA pour l’intégralité du projet. Ce montant peut paraître vertigineux, il l’est, certes, à l’échelle d’un État de taille modeste. Mais replacé dans son contexte, il devient tout à fait abordable.
La Banque mondiale établit qu’en Afrique de l’Ouest, le kilomètre d’autoroute en 2×2 voies coûte en moyenne 3,5 millions de dollars américains en Côte d’Ivoire, soit environ 2 milliards de francs CFA le kilomètre.
L’argent, en somme, n’est pas introuvable. Ce qui manque, c’est la volonté politique de prioriser les vivants plutôt que les discours.
La Côte d’Ivoire, ce voisin dont l’exemple mérite d’être convoqué, non pour humilier quiconque, mais parce que la comparaison est géographiquement, historiquement et économiquement pertinente. La Côte d’Ivoire, pays de même espace culturel, de même zone monétaire, de même accès aux financements multilatéraux, a décidé, elle, de construire ses autoroutes.
L’autoroute du Nord ivoirienne, reliant Abidjan à Bouaké puis au-delà, est aujourd’hui une réalité tangible sur les 379 kilomètres bitumés recensés par les statistiques officielles. La Côte d’Ivoire devrait même dépasser les 432 kilomètres d’autoroutes en 2025 avec la mise en service de nouveaux tronçons. Mieux encore, en septembre 2024, le gouvernement ivoirien ratifiait un accord de prêt avec la Banque islamique de développement portant sur 182 millions d’euros, pour la seule extension de 54,5 kilomètres de la section Bouaké-Darakokaha, soit un investissement de plus de 3,3 millions d’euros par kilomètre supplémentaire. Pendant ce temps, le Togo, qui partage la même ambition de hub régional, continue de faire circuler des bus et des camions en sens inverse sur une voie unique héritée de l’ère coloniale.
Que l’on ne nous oppose pas l’éternelle disproportion des économies : le Togo n’est pas la Côte d’Ivoire en termes de PIB, c’est entendu. Mais le Togo est infiniment plus petit géographiquement — 56 600 km² contre 322 000 km² — ce qui rend ses infrastructures fondamentales mécaniquement moins coûteuses à réaliser. Il est également infiniment plus dépendant de cet axe nord-sud unique, puisque sa configuration géographique en étroite bande de territoire ne lui offre aucune alternative naturelle. Paradoxalement, c’est le pays qui a le plus besoin d’une RN1 sécurisée et dédoublée qui a le moins avancé pour la réaliser. Voilà le prodige togolais.
La Côte d’Ivoire l’a fait parce qu’elle a décidé que la croissance économique passait par des routes qui ne tuent pas. Le Togo, lui, semble avoir décidé que la croissance économique se discute en forums internationaux et se photographie en conférences de presse, en attendant le prochain communiqué après le prochain accident.
Au Togo, le lendemain n’arrive jamais. Permettons-nous ici une parenthèse que l’on qualifiera pudiquement de satirique, tant la réalité elle-même défie toute fiction.
Le régime Gnassingbé a développé, en vingt ans de pratique continue, une technique proprement remarquable que les politologues auraient tout intérêt à étudier : l’art de promettre indéfiniment sans jamais livrer, tout en conservant l’apparence de la modernité. Cette discipline requiert plusieurs savoir-faire que l’on ne peut qu’admirer, si l’on se place du point de vue purement esthétique.
On ne peut s’empêcher de penser à cette formule de l’écrivain sénégalais Boubacar Boris Diop : « Les pires crimes ne sont pas ceux que l’on commet dans la passion, mais ceux que l’on commet dans la routine. » La RN1, c’est le crime de la routine.
Les Togolais demandent une route qui ne tue pas, une route à deux voies séparées sur l’axe principal d’une nation souveraine qui prétend être un hub logistique régional. Cette demande est légitime, raisonnée, techniquement réalisable et financièrement accessible à un État qui bénéficie du soutien de nombreux partenaires multilatéraux. Un État qui ne protège pas ses citoyens sur ses routes n’est pas un État qui se développe, c’est un État qui se raconte.
Ici, permettez-moi d’interpeller, avec la gravité que méritent des vies perdues et la fermeté que requiert une démocratie adulte, un gouvernement sur sa responsabilité première : protéger les siens. Tout le reste —les fora, les partenariats, les visions 2030, les conférences sur l’émergence, les sommets porn-africains — n’a de valeur que si les Togolais sont en vie pour en bénéficier.
Par : Ben Djagba Salt Lake City 4 juin 2026
